现在我们很大的问题，就是新市长来了、提出新要求，结果就要改线路。
作为缓解城市拥堵的重要手段，以及城市现代化的重要特征，地下铁路正在中国经历前所未有的建设高潮。
可以作为例证的是，根据中国城市轨道交通协会委员会主任、中国地铁工程咨询公司总工程师、中国工程院院士施仲衡接受《瞭望东方周刊》专访时的描述，目前中国城市轨道交通运营里程2500多公里，81.7%为地铁，远高于30%的国际水平。
中国因此成为全球地铁线路最长、在轨道交通中占比最高的国家。
然而以北京为例，虽然2008年北京奥运会以来大力发展以地铁为主的公共交通，但至少在市民感受上，交通却愈加拥堵。而且在里程大量增长的同时，地铁自身也显得难堪重负。
作为中国权威的地铁专家，施仲衡却不主张更加剧烈地继续扩张地铁路网。
因为除了换乘、节能等诸多技术问题，中国地铁也面临一些更深层次的挑战，其中很多并非地铁系统自身所能克服。
比如地铁建设需要追赶、配合经常变动、深浸长官意志的城市规划，由此显得凌乱而疲惫。
以为多个城市提供地铁建设咨询的经历，施仲衡在接受本刊专访时，表达出对于“市长决策”的强烈反感。
他强调，轨道交通并非就是地下铁道。
地铁建设在中国已经不只是城市交通领域的问题。它已经深刻而直接地反映出整个国家发展过程中的诸多挑战。
换市长了，直线改环线
《瞭望东方周刊》：为什么这么多年来一直在讲解决城市交通问题，结果大城市的交通越来越堵、地铁越来越挤？
施仲衡：拥堵的问题要从规划说起，咱们现在的规划老是变化。轨道交通规划是城市规划的一部分，但城市规划却一调再调。比如最近有副部长讲的北京天通苑的问题。我们在最初审查北京地铁五号线的时候，规划里面就没有天通苑站。那时候客流预报单位给出的客流预报，跟后来通车之后的实际客流出入很大。
城市规划老是在变化。比如北京 CBD现在越来越往东。那些在高楼里上班的人，多数并不住在附近，他们每天上班都要有来回，这就给交通带来压力。
习近平同志说交通拥堵是个大难题，并提出来要科学规划。现在不光北京，全国都是规划不固定，经常调整。城市规划一调整，城市的轨道交通规划就要跟着改变。一改就有了很多问题。比如原来预计客流高峰3万人，城市规划变化之后这个数字变成5万人，通车后就很拥挤，就得限流。
规划是基础，地铁的规划跟城市的规划应该密切结合，城市规划要稳定、要立法，不能随便改动。现在我们很大的问题，就是新市长来了、提出新要求，结果就要改线路。广州本来是在南北和东西客流最大的地方规划修地铁，但是新市长来了之后，要求修环线。这个问题说起来容易，但修环线与每个直线都要有换乘站，修好的地铁再修换乘站，这就存在很多问题。
再比如1987年上海一号线审查可行性报告的时候，只考虑到本身建设，当时我们提出人民广场和徐家汇是不是应该有换乘的设计？建议可行性报告里要考虑到。上海的工程师却表示没法考虑。到后来修建地铁二号线建设换乘站的时候，难度就变得非常大，结果不仅是一改再改，到现在人民广场的换乘仍然不方便。
交通交通，相交的地方畅通才是交通，这样的规划才合理。一个很典型的例子，在建设北京地铁一号线西单站的时候，我们就提出来地面是东西的交通，不要红绿灯，下边过南北的线路，再下去是东西的地铁车站，再下面是南北的车站。这个规划当时交到发改委讨论了8次，最后到市里审批时领导就是不同意。最终的结果是车站往东移动，西单地铁站距离路中心190米，这样四角的客流非常不方便。
这是典型的行政命令，不是科学民主的决策。现在中央提出民主决策是非常重要的，要以科学的态度，进行民主讨论后再决策。我去法国波尔多考察，他们最早要在市中心修5到10公里地铁，但是规划提交议会讨论时，议会不同意。因为地铁造价高、时间长，讨论后变成修建有轨电车。最后他们用建设5公里地铁的费用建成了20公里的有轨电车。这就说明，规划要立法，决策要科学民主。
交通拥堵是个大难题，从最上头，城市规划就没有进行很好的考虑。实际上，城市的人口与城市的资源、城市的环境要相结合。如果没有那么多资源，人口却无限发展，土地资源、水资源都会是大问题。
城市的承载能力，与资源、土地、供电、交通等都有关系。交通也是一种资源，有一段时期，北京要求建设建筑物首先评审交通是不是可行，然后再规划作决定，但后来也就不提了。
北京提出要建设宜居城市，如果资源不够，连出门都拥堵，如何实现宜居？
地铁和公共汽车在竞争
《瞭望东方周刊》：过去说车多，是由于公共交通不方便。这些年用了很大力气发展公共交通，为什么不见缓解？
施仲衡：一个城市空气污染、出行不便，大家才开汽车出门。公共交通如果非常方便、非常舒服，为什么还自己开车？上世纪50年代，在莫斯科乘坐地铁就非常方便，住的地方有短距离的公共汽车，可以把附近的居民送到地铁站。
地铁为什么叫做骨干交通？大客流应该在地铁上通过，边上才是公共汽车。比如香港，公共汽车可以把乘客方便地送到地铁站。现在我们的公共汽车与地铁线路变成了竞争的关系，而不是互补的关系。
当初从复兴门到八王坟的地铁线路修好了，地面上公共汽车仍然平行运行。我们提意见，地面交通应该把边上的客流送到地铁，但是地面公交却不同意。这是非常不合理的。
交通拥堵的原因很多，错综复杂。最重要的就是规划，规划要合理。地面建筑物与交通的关系、与公共交通的关系……应该把他们融合为一体考虑。
这个问题，绝对不能市长说了算，市长应该只是执行者。1977年我去日本考察的时候，他们介绍轨道交通规划是经过议会审批的，市长是按照议会审批的结果去执行。规划不能修改，如果修改，方案仍然要经过议会批准。
我们的问题是，规划的前期工作做得不够。地铁应该是修在市中心解决拥堵问题的，北京在还没有修好市中心线路的时候，就开始建设十三号线。当初评审的时候很多人就不同意，认为应该首先修建南北市中心线路，等建成路网之后，再往外修。不然地铁就不能充分发挥作用。
从规划开始，交通与城市的发展、与城市资源应该是一体化的。能统一考虑这些问题，确实是个难题，但这个问题必须得解决。如果不解决，老百姓就得天天受罪。地铁是最大的民生工程，高铁一年也就坐两次，但是地铁每天都得坐，可能每天上下班都受罪。
《瞭望东方周刊》：目前我们国家的城市轨道交通状况如何？
施仲衡：根据统计数据，目前我们国家的城市轨道交通运营里程2500多公里，其中绝大多数都是地铁，比例甚至到了81.7%，是全球地铁线路最长、占比最高的国家。国外这个比例一般是30%。比如伦敦，他们的地铁达到410公里，修了100年了。北京现在已经有465公里，我们才修了几十年。
最初我们修地铁考虑的是战备。我1959年从苏联回来就开始修地铁，当时国防部定的是120米深。我找相关领导汇报，说120米太深了，世界上都没有这个经验，难度太大。后来中央开会，研究决定地铁采取浅埋加防护的办法，最深的地方是二号线的西直门站，只有27米。
最初考虑战备，后来才开始考虑交通。虽然地铁在不断延伸，但是按照地下铁道设计的原则，应该就在市中心，长度一般20到30公里。如果到更远的郊区县，就应该换乘汽车。出了市中心，就应该用区域线或者有轨电车。
城市轨道交通应该是多制式的，不能限于地铁，应该因地制宜，需要什么修什么。地铁的造价最贵，每公里6亿到8亿元，轻轨和地面有轨电车成本依次降低。现在国家批复了28个城市的地铁线路，包括一些二三线的城市也在修地铁。有些城市负责人还宣称地铁的修建水平不能低于北京，这个趋势不得了。很多地方显然更适合有轨电车或者轻轨，在地面运行可以节省空调的电力，还可以节省照明和自动扶梯等设备的用电。
地铁的很多社会效益实际上没有办法准确计算。但是地铁建设应该遵循因地制宜的原则，能地上的不要地下，能地面的不要高架。
最近沈阳修了近60公里有轨电车，只花了一年半时间，投资是58个亿，平均一公里不到1亿，又便宜又快。地铁里面的关键问题是换乘，乘客一般会花很多时间换乘，上下扶梯、走站台等等非常费劲，但是有轨电车的站台就非常简单，又省电又方便。所以从规划开始就要考虑用什么样的方式来建设。
政府修地铁的钱应该补助医疗
《瞭望东方周刊》：虽然社会效益没法准确计算，但轨道交通还是有经济账可以算的，怎么看待这个问题？
施仲衡：轨道交通投资太大，近期效益就是个难题，要想办法提高城市轨道交通的经济效益。地铁一公里投资达到6亿到8亿，这些资金里面包括30%到40%的城市资金，还有约70%的贷款。贷款就有6%以上的利息。
现在一些市长只知道要快修地铁，但是不管还贷款的问题。一方面贷款要还本付息，另一方面还有折旧问题，还有土建费用、车的费用等。现在修地铁的钱，要子孙去还，代价是非常大的，钱早晚还是从老百姓的税收里面拿。
深圳就提出以后的四号线、六号线和八号线都不要市政府的一分钱，自负盈亏。这样市民没有更大负担，财政的钱可以用到其他民生领域。实际上我们的教育、医疗的经费都很少。
前些日子看新闻，说北京财政对公交补贴达到180亿，费用高得吓人，相当于对医疗的补助。我去核实了，地铁亏损18个亿，其余部分是对公交的补贴。现在很多公交车是跑空车，这里面政府补贴得太多了，这些费用应该投入到教育等民生领域。
地铁应该降低投入、提高效益、开源节支、减少建设费用，充分利用沿线的土地价值。现在香港已经做到了，深圳也在做这个工作。比如深圳的三号线是高架线路，耗电量低，去年实现盈利4000万元。建设地铁一方面解决拥堵问题，同时还要减少人民的负担。
地铁的节能也非常重要。供电部门给我讲，20公里地铁线路一年耗电达到1亿度。北京市规划将来达到660公里地铁线路，耗电总量太大了。
我们的电力是怎么来的？多数靠烧煤。
在地铁耗电量方面，现在采取了很多措施，比如牵引用电上的节能减排措施，地铁牵引用电大约占总用电的50%。
如何节省用电，目前在这个领域已经做了很多研究。比如原来地铁用电是750伏电压、三轨供电，后来变成1500伏电压，这样电压加大、电流量减少，总体耗电量减少。比如广州地铁四号线和深圳地铁三号线，大概节能20%。
在深圳，目前正在进行三个课题研究，包括用更高的3000伏电压以及车辆灵活编组试验。现在是高峰时间行车密度高、低峰时间行车密度低。如果行车密度不降低，行车间隔时间不拉长的话，减少编组也能实现节省用电的问题。现在高峰时间两分钟一班车，在低峰时间同样不能让乘客等待时间过长，可以在低峰时间减少车辆的编组，比如把8级编组变成4级编组。目前深圳正在进行这个研究。
还有车辆编组、车辆自动化、信号系统以及自动控制系统等方面。目前北京有一条线路正在进行研究，希望能从信号系统等方面实现节电。另外深圳地铁研究的第三个课题，就是牵引制动的节能减排问题。车辆在制动的时候同样可以节省电能，比如在行车密度大的时候，把制动的能量转移到另外一辆车上。
但讲技术推广还是很难的。比如750伏电压变成1500伏，就受到一些专家的抵制。我们组织了15位供电方面的专家，在广州开会研究、又在深圳开会，最后一致认为没有不安全的问题。
另外一个耗电大户是空调。早先就提出加装屏蔽门，比如上海的一号线，在1987年就有专家提出安装屏蔽门。包括北京的地铁，虽然现在基本都加装了屏蔽门，但是大家对屏蔽门的认识仍然不一致。在南方屏蔽门可以节省电力，但是在黄河以北这个就不一定能起到好的作用。
最初北京地铁是学习苏联建设的，并没有安装屏蔽门。后来有人跳下去自杀，北京地铁也陆续加装了屏蔽门。但是安装屏蔽门之后会影响到行车的密度和时间。现在屏蔽门是新的还好，等使用年限加长，那么多屏蔽门就可能出现故障，一旦一扇门出现故障，就会影响到整个列车的运行。
瞭望东方周刊