多地地铁项目获批引财政压力争议
上个月，国家发改委一次性批准了苏州、长春、厦门等多个城市的地铁项目，太原、沈阳、厦门、兰州、常州等城市交通规划也得到了批复。
中国社科院研究员沈利生说，“在经济增长加快时，很多城市基础设施投资可能会砍掉，但是在经济放缓时，很多像地铁类的投资可能会稍微放开。”北京交通大学教授欧国立也表示，这与我国经济发展的状况有关。
欧国立：一下子批复这么多项目，实际上在一定程度上也是想在经济发展上、在拉动内需上有所作为。
按照现有的国务院相关规定，上马地铁项目的城市，地方财政一般预算收入要在100亿元以上，城区人口在300万人以上，规划线路的客流规模达到单向高峰小时3万人以上。目前全国400万以上人口城市有13个，200万以上人口城市有26个，在这些城市中，绝大多数都在积极推进城市交通轨道。
虽然地方热衷建地铁，但不少人也担忧地方财政能否负担得起。欧国立表示，目前北京地铁的造价预计在每公里6到8亿元，虽然二三线城市的拆迁成本要比一线城市低，但仍会有巨大的压力。
欧国立：总的来说造价还是很高，这就使得投资有争议。从建设到运营还有一段时间，建设就要耗费大量的资金，运营起来也存在相关问题，比如客运量够不够，地铁的票价怎么来定，收入能不能弥补运营支出等。所以这就使得地铁建设运营各个方面给相关的城市部门提出了非常严峻的问题。
“香港模式”成行业希望
在本周举行的国务院常务会议上，提出对新建公共交通设施用地的地上、地下空间，按照市场化原则实施土地综合开发，收益用于公共交通基础设施建设和弥补运营亏损。
这也被多家媒体解读为借鉴香港地铁模式。香港模式是什么？应该怎么学习？
国务院常务会议的精神，使得一部分城建专家看到了行业希望。中国城市建设设计研究院院长宋敏华说，“内地的情况比香港要复杂，但通过地铁沿线地上地下空间综合开发，减少亏损，这种可能性是存在的。”
欧国立教授表示，作为全球极少的盈利地铁，香港地铁采取的是地铁建设与沿线物业开发相捆绑，以副业补充主业的模式。并通过用者自付的原则，在票价上，一定程度上实现市场化。
欧国立：他把沿线的一些物业划归给了地铁公司，这样地铁公司的经营收入既包括票款的收入，即旅客票价收入，还包括沿线的物业开发、物业经营方面的收入。往往地铁沿线的地方，物业甚至地下的价格可能会比较高，所以在一定程度上确实能够为地铁公司的经营提供一定的支撑，所以香港的地铁之所以能盈利，与这有着密不可分的关系。
中国工程院院士王梦恕认为，内地可学习香港模式，比如，加快沿途地上地下物业的商业化开发，尤其是在未开发的新城区，将线路沿线土地可以划给地铁公司，由地铁公司统一做好前期规划再来开发，可节省大量投资成本，特别是拆迁成本。
而此举在广州已有成功先例。广州地铁从3号线开始，就把地铁沿线的商业街、超市、专业市场、写字楼、宾馆、社区商铺及厂房、仓库等资源都交由地铁公司运作。若果不考虑投资成本，目前，广州地铁多条线路在运营环节已实现盈利。 （来源：中国广播网）（责任编辑：陈方）